カテゴリー: EV　電気自動車

日産 NISSAN　LEAF リーフ  0-100km/h 加速タイム　　0-100　ニッサン

日産 NISSAN　LEAF リーフ  0-100km/h
モーター
6AT　(FWD)
150PS　320Nm
0-100km/h加速：7.0秒

「テスラ Model X」を所有し米国の自宅で愛用しているという世界的プログラマーの中島聡さんの記事を見て、感想になるほどと思いました。紹介します。

1. 充電時間のために、EVによる長距離ドライブは余計に時間がかかる

今回のドライブは、次の充電ステーションまで2時間ドライブして30～40分休憩する、という行動を10回ほど繰り返すことになりました。食事をする際には30～40分の休憩は問題ないのですが、その合間に余計な休憩をしなければならないのは、少し苦痛です。トータルでは、ガソリン車であれば片道22時間ぐらいのところが、27時間になった計算になります。
（これはリーフで高速を走ったときに、私も同じように感じました。）

2. オートパイロットは長距離ドライブにこそ必要

今回のドライブは、ほとんどが高速道路だったこともあり、ほとんどの区間をオートパイロットで運転しました。長距離ドライブだとすぐに眠くなってしまう私ですが、今回はほとんど眠くなりませんでした。

なぜそうなのかを考えてみましたが、通常のドライブは、意外に「神経をすり減らす」ために、脳が疲労してしまうために眠くなるのではないかと思います。

3. 完全自動運転までにはまだ長い道のりがある

オートパイロットはとても便利ですが、山道で大型トラックの横をすり抜けたりする際には、信用できずにハンドルを（オートパイロットから）奪ってしまうシーンがしばしばありました。車線がコンクリート製の中央分離帯ギリギリに描いてある場合も、私の感覚では中央分離帯に近づきすぎており、同じくハンドルを奪ってしまいました。雨が激しく降り出して視界が悪くなった際もそうです。

この経験から考えても、人が自動運転を完全に信頼し、運転席に誰も座っていない車に安心して乗れるようになるには、まだしばらくかかると感じました。

単に「人間よりも安全」では不十分で、「人間よりもはるかに安全」なレベルに至らないと、「安心」して乗ることは出来ないということを身を持って体験したのです。その意味では、そこまで到るまでは法律でも認可すべきではない、と思います。
（これについても、私がアウトランダーPHEVで前車追従のクルーズコントロールを使って走っていた時、やや懐の深いカーブで、前車がレーダーの捕捉範囲から外れたとたん、急にカーブの途中で加速しだし、ドキッとした経験があります。）

4. テスラのSupercharger Networkが大きな差別化要因になる

これには気がついていない人が多いと思うのですが、テスラのSupercherger Networkは本当に素晴らしく、「電気自動車を買うならテスラ」と言える一番の理由になっています。ワシントン州はカリフォルニア州と比べてSuperchargerの数が少なく、そのため「どのSuperchargerで充電するのか」を選ぶ余裕はありませんでしたが、十分な数があり、Model Xとしては比較的電池容量の少ない75Dでも問題なく長距離ドライブが出来ました。

シアトルに住む私の知り合いの中で、日産リーフに乗っている人が二人いますが、どちらも長距離ドライブに使おうとは想像もしていないと思います。電池の容量が小さいのも理由の一つですが、テスラと違って、日産の充電設備はディーラーにしかなく、その結果、人口が少なくて日産のディーラーがないような地域を長距離走ることは、事実上不可能です。

5. Model Xは完成度の高い車であること

片道1200マイルの長距離ドライブは、自動車にとっては結構なストレスですが、Model Xは難なくこなしました。やわな車で長距離ドライブをすると、変な匂いや音がしますが、そんなことは一切なく、電気自動車らしい静かなドライブでした。ドライバーのシートも程よい硬さで、長時間ドライブでも腰が痛くなうようなことはありませんでした。

6. 妻を連れては長距離ドライブをするべきではないこと

これは個人的な話ですが、今回の長距離ドライブは、私の妻にとっては「とても不愉快なもの」だったようです。「一分一秒でも早く目的地に着きたいのに2時間に一度、強制的に休憩させられる」のは不便だったし、時速75マイルを超えて走ると燃費が悪くなるため速度を抑えたり、次の充電ステーションまで電池を持たせるために暖房を切ったりなどと「電池の残量を気にしながら走る」ことは不愉快だったようです。

いかがでしたでしょうか、電気自動車や自動運転、長距離ドライブでの運転者と同乗者のギャップまで凝縮されていたように感じます。

記事元　http://www.mag2.com/p/news/334835/3

BMWの電気自動車　0-100km/hのタイムについてのデータ

BMW i3s (94 Ah)
170PS　トルク 25.0kgm
0-100km/h加速：7.3秒

BMW i3s (94 Ah)　レンジエクステンダー（発電用エンジン）装着車
0-100km/h加速：8.1秒

BMW i8
1.5L直列6気筒BMW ツインターボガソリンエンジン　(231PS)
＋電気モーター (131PS)
0-100km/h加速：4.4秒

ＢＭＷや独ダイムラーなど欧米の自動車大手４社は、2020年までに欧州で400カ所の電気自動車（ＥＶ）向け超急速充電ステーションを設けると発表した。

最大出力は350キロワットで、150キロメートルを走行できる量を５分間で充電できる。日本のチャデモ方式は250km分で30分はかかるため、相当に短い。高速道路など主な幹線道路沿いに設置する。長距離移動での不安を取り除くようにする。

高速道路のサービスエリア運営の独タンク＆ラストや、ガソリンスタンドを運営するＯＭＶ（オーストリア）などと提携し、約120キロメートル間隔で設置する。17年中にドイツやノルウェー、オーストリアに約20カ所を設置し、18年に100カ所以上に広げる。

日産の電気自動車リーフが新しくなり、40kwhの駆動用リチウムイオンバッテリーを搭載し、航続距離が400km（JC08モード）となりました。電気自動車の充電方法についての情報です。

充電方法の種類

急速充電

外出先での充電や、旅行中の充電は急速充電器を使用します。
約40分でバッテリー容量の80%まで充電できます。（バッテリー残量警告点灯からの充電時間）
80%になると、それ以上の充電は非常にゆっくりなスピードになります。急速充電で100%まで充電するとバッテリーを痛める為です。電圧が高く、充電器も高額な設備です。急速充電器の規格はCHAdeMO(チャデモ)と呼びますが、メーカーにより、充電コネクターのロックレバーなどの形状が違うので操作性に差があります。

普通充電

自宅や有料駐車場などに設置されている充電器で長時間かけてゆっくり充電するタイプです。普通充電器はバッテリー容量の100%まで充電ができます。
リーフの場合は3kw普通充電器の場合で約16時間、6kw普通充電器の場合で約8時間です。（ともにバッテリー残量警告点灯からの充電時間）

この充電器を一戸建て住宅で取り付け工事を行うと、30万円ほどかかります。

充電の手順

リーフには3つの充電モードがあります。

①直ちに充電を開始する「即充電」
②夜間の安い電力を使う時など。指定の時間で充電の開始・停止を行う「タイマー充電」
③スマートフォンやパソコンから充電開始操作ができる「リモート充電」

充電の場所

2017年7月時点の充電器の台数（ゼンリン調べ）

急速充電器：7,200基

普通充電器：21,300基

計：28,500基

急速/普通充電器は、日産の販売店以外にもコンビニエンスストアや商業施設、
道の駅や高速道路など、身近な場所に次々に設置が進んでいます。コンビニに設置されている場合は、利用客に限り、無料で充電ができるところもあります。自治体も無料で充電できるところが多いです。

リーフに搭載されている純正ナビ（グレードにより設定）のルート検索で、充電器の場所や航続距離を考慮しながら案内が出ます。電気自動車の場合は、バッテリーが空になることを「電欠」と呼び、こうなるとレッカーが必要になります。

急速充電の規格（チャデモ）

CHAdeMO(チャデモ)は日本発の急速充電の国際規格です。
CHAdeMOの名称には、「CHArge de MOve = 動く，進むためのチャージ」，「de = 電気」，また「（クルマの充電中に）お茶でも」の3つの意味を含んでいる。
車両側のリチウムイオン電池に負担がかからないように設計された直流急速充電方式を採用している。 CAN（Controller_Area_Network）通信により、急速充電器の動作情報を車両に送る、車両より充電許可信号を送る、車両より充電指令値を送る、という情報の交換を経て最後に、直流電流を車両に対して出力する。車両側のECU（Electronic Control. Unit）が電池の状態を常に監視し、状態応じて最適な充電電流を指定し、急速充電器は車両ECUから時々刻々送られる指令に従って直流電流を供給するようになっている。

2017年3月24日、それまでの最大電圧 500V 最大電流 125Aから、最大電圧 500V 最大電流 400A の出力を可能とするver1.2に規格が改定されました。

この記事は追記していきます。